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讀者觀點

同屬交通部業管 勞動條件天壤之別

發文時間: 2017/02/20   文 / 陳守哲 瀏覽數 / 25,500+

蝶戀花事件後,諸多檢討集中於駕駛連日工作疲勞、單日工作超時等,致使事件傷亡慘重不幸發生,遊覽車勞動條件規範引發關注。就在事件發生前週,交通部已悄悄公告新版「航空器安全作業管理規則」(俗稱AOR),堪稱全球最嚴苛、最有利於空勤組員(含機師及空服員)規章,引發航空業者反彈。同屬交通部管轄之運輸業,同屬勞動部納管之勞動規範,何以有天壤之別,值得政府省思。

從出勤前準備,新版空勤AOR即明訂須給予十一小時連休,對照遊覽車業,以蝶戀花案駕駛連日出勤武陵行程,上午六時許至晚上十時,休時顯見遠低於十一小時。更甚者,若比照先前華航空服抗爭時,擬將前往工作地點舟車勞頓時間納入工時計算,遊覽車駕駛之實際工時暨休時將更形壓縮。

續檢視工時問題,航空運輸AOR即訂立單日飛時不得超過十小時,其定義係指班機後推後至返回至返回原出發地。換言之,區域航線組員於國外的地停時間,一併納入計算。相較空勤定義之「嚴謹」,依勞動部林部長之解釋,遊覽車駕駛「關門散步」即為休息之定義,空勤組員外站地停在完成整備後,同屬「關門散步」何以列入飛時計算,矛盾反差甚大。

此外,新版空勤AOR強制航空公司須提供機組員躺臥之休息空間,試問遊覽車駕駛何以僅能以「關門散步」定義其休息模式呢?再者,若以公路總局「手握方向盤十小時以上方論超時」,何以空勤組員地停時間亦納為工時計之?

倘連續工時檢視相較,新版勞基法公告實施後,本次蝶戀花案悖離準則甚大。以新版空勤AOR規範連續二十八日執勤不得超過一九O小時,或連續一六八小時執勤或待命前須給予組員三十小時無勤務之休息。蝶戀花事件駕駛過年期間瘋狂執勤時數,與空勤休時相較,似又矮了一截。

當勞團抗爭之時,政府總站在勞團的立場,制訂提高成本、欠缺產業競爭力、又無補償彈性配套的法源,民用航空業一面倒的工時與休時方案即為一例;反觀觀光遊覽車業,在長期低價壓搾駕駛,競爭搶客激烈的環境下,其生活條件既非優沃如航空業,又被凌遲的場域下,似隱含著一樣隸屬運輸業,主管機關同屬交通部以及勞動部,會吵得勞工非但只有糖吃,還可享受大餐,而沒人疼的遊覽車駕駛,卻只能自求多福!

政府似應通盤檢討,運輸安全不分陸海空,休息標準更不應陸海空有別;我國航空業之勞動規章,對資方而言屬全球最嚴苛之標準,致使航空業營運困難,陸運卻無有效管理,導致人民生命遭到危害,宜速依產業特性,找出一致性的中庸之道,亦應避免勞基法一體適用三六五行之情事。

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