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讀者觀點

量身訂做「星宇條款」?

發文時間: 2017/05/19   文 / 陳守哲 瀏覽數 / 50,000+

近日媒體披露民航局刻正研議修正民用航空運輸業管理規則第三條內容,希開放個人資本大於六十億台幣,可逕自成立國際運輸航空公司。在此同時,國內航空鉅子張國煒先生籌設之星宇航空,受限於第三條第四款之規範,急需尋覓經營國際運輸或貿易業者,且營業額突破六十億之合作對象方能成立。因苦無合作對象,遂依公司法提出籌設展延半年之申請,不禁令人聯想民航局擬為外界暱稱的小K,量身打造法令!

回首民航局量身制定法令之過去,早在一九八八年當時為了長榮航空之成立,即訂立前述國際運輸貿易業在年營業額可達一百億台幣之公司即可成立經營國際航線航空公司之規範,讓長榮航無歷經國內航線之營運洗禮,一躍為國際航線之航空公司,因此在學界稱之「長榮條款」。接續在二O一四年因復興航年營業額未及一百億,但為急於成立低成本航空威航,民航局再度修法降至營業額每年僅需六十億之低門檻,遂孕育而生「威航條款」。

筆者樂見也期待星宇航空的成立,未來勢必為各家航空可敬的對手,但在「可敬」的前題,可否別再創「星宇條款」?首先,依現行規範國內年營業額超過六十億之公司者眾,如鴻海、潤泰者比比皆是,為何諸公司不願投資,航空業屬特許事業,國內管制甚多,競爭條件與國際脫軌,企業主皆認清此事實,國內兩大龍頭在第一季油價甚低時,仍虧損甚鉅,可見其難度以及辛苦。此外,若為特許,是否亦須考量供需平衡之市場問題呢?

再者,以威航條款為例,威航相較星宇規模小,機隊、航線營運規模均低。換言之,星宇需投資的「銀彈」需倍增。再者,星宇所營運之機種,因屬越洋航線,應屬可營運長程機隊,單架動輒上億美元,以其規劃十架初估,借貸金額至少上三百億台幣以上,另民航局規範至少需一架航機為自有機之限制條件,不論是年營業額六十億台幣,或是修法籌設資本額為六十億台幣,其計算論述為何,民航局有必要精算,為何未依營運規模制定階梯式門檻,而採台幣六十億,宜說清楚講明白。歷史教訓小機隊小機種的規模在此資金水準都難以經營,難道我們沒學到教訓?另目前仍有依舊制成立之公司,若在相同考量之標準,該如何因應?

民用航空運輸業管理規則的立法精神有漸進式進階營運之概念,當我國在追求公平正義的同時,試問特許業有需求就修法,一而再再而三,交通主管機關的立場以及標準為何?對現有航空業者是否公平?筆者深信張國煒先生有能力治理航空公司,但回想當威航、台灣虎航成立期間,小小的台灣航空界人才圈大挪移的亂象,難道非近年航空安全事故警訊?資金與成立主體企業的確為航空特許業之關鍵,「長榮條款」慘賠多年方露曙光,「威航條款」營業額防線降低致使熄燈,若「星宇條款」再次降低成立門檻,民航主管機關似更應清楚說明後續配套,尤其民用航空法五十六條有關航務、機務、財務以及營運面之掌控,恐更需強化與深入瞭解。

(本文投書作者為大學教授。)

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