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車可以無人 運籌不可無人 發文時間: 2018/5/11   文 / 陳 冲台北 瀏覽數 / 8,100+

近五年來,Autonomous一詞在財經媒體中出現頻率大增,但不是指地方「自治」,而是指車輛的「自治」,俗稱無人車(Driverless car),或稱自駕車。起因是人工智慧、物聯網技術快速發展,各大科技巨擘莫不致力於無人駕駛系統的開發,利用雷達、光達、電腦視覺以及GPS等技術,感測環境及周遭變化,使車輛不需人為操作即能行駛。

一個多月前,當Uber、Tesla的無人車連續發生事故後,全球各主要汽車製造商(或非製造商),對無人車的研發仍然不曾稍歇,而且在電動車逐漸成熟的趨勢下,以往紅極一時的內燃機,既非優勢也不構成門檻,從而非傳統業者得以輕易跨入,進而走向無人車、配合共享經濟,已成為一條不歸路。雖然何時成真,仍屬未知,但遲早必須面對已成共識。

四月上旬,英國金融時報繪製一鉅圖Alliances related to car-sharing,顯示歐美乃至亞洲國家十一家汽車製造業,業與八家叫車平台、六家資訊大咖,還有電商平台結盟(股權/研發),致力發展無人車+車聯網+共乘+電動的商業模式現況,除持續無人駕駛技術的鑽研外,並對未來自駕世界(driverless world)車輛所有權、營運方式之不同情境,研究各種可能的商業方案。

兩周後,看到我們國發會發布新聞,擬斥資9000萬(新台幣)組自駕車國家隊,乍聞頗感鼓舞,卻也有些納悶。細看內容則是「建置自駕車中控系統平台」,感覺上似乎是個「歪打又難著」的怪招。

國際上對自駕車的態度,誠如飛雅特/克萊斯勒集團執行長Sergio Marchionne所說,製造商與科技巨擘拿出各自注資數十億(美元)的研發合作,最具效益。而本田汽車執行長本田章男於宣布與Amazon/Uber/Didi策略聯盟後表示,此一合作可保持既有的領先優勢,「已不僅是勝負問題,而是生死存亡(about surviving and dying)問題」。

國發會斥資9000萬(新台幣)發展中控平台,應是看中國內軟體、資通與感測元件的優勢,但即使成功,一平台如不能與外界正在研發中具有 autonomus,connected,electric and sharing功能的車輛市場結合,或對介面間的溝通欠缺合作關係,則將有如無法指揮手腳的大腦,恐乏施展空間。

世界上已是跨國、跨產業、跨供應鏈的結盟,任何單一研發的耗資可能就是9000萬的千萬倍,如果國發會勇氣可嘉的中控平台能有所成效,期待能同時規劃參與全球價值鏈的運作,不宜孤芳自賞,無視國際分工的比較利益。

兩年前在課堂中討論無人車議題時,針對就技術面著力甚深的同學,我提出一點:無人車重點不在「車」,而在「無人」。車如何自駕很關鍵,但無人所帶來的衝擊可能更大。

無人駕駛的科技,雖因上月自駕車車禍稍添疑慮,但是如果科技真進步到國際車輛工程師協會(SAE)所訂六層級自動化的最高二級(4、5)時,就意謂可以完全不需「人」的操作或介入,也將宣示職場上的重大變化。

三年前我在「使用自助機器 哀矜勿喜」一文中即指出,當製造業、服務業漸漸走向「無人」的境界時,政府應早思對社會衝擊的因應對策。一年前在「機器人繳稅不是天方夜譚」的專欄中,也提到以往在各國屢屢碰壁的「國民基本所得」(UBI)可能要鹹魚翻身,這都是針對無人工廠、無人商店的陸續成真,期待政府應未雨綢繆。

令人擔心的是,不僅在「無人」的宏觀面,至今未見有積極的思考,反在舉世均認為無人車搭配共享經濟,停車位需求將大幅減少的共識下,居然在前瞻基礎建設中還要廣建停車場,此時可怕的不是車內無人駕駛,而是中軍帳無人掌舵了!

(原文刊載於2018年5月8日《工商時報》;本文獲作者授權轉載。)

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